İklim krizi ve Kuzey Kutbu rekabeti

İklim krizi her kıtadaki uzmanların en önemli endişesi olmaya devam ediyor. Dünyanın önde gelen çok taraflı teşkilatlarının, düşünce kuruluşlarının, sivil toplum kuruluşlarının ve ihtisas kurumlarının uzmanlarının küresel iklim krizini ilk beşte seçme eğilimi yüzde 73'den 77'ye yükselmiş durumda. En akla gelmedik coğrafyalarda artan doğal afet görüntüleri ve milyarlarca dolarlık zararlar bu endişeyi haklı çıkarmakta. Bununla birlikte, küresel iklim krizi tehdidini abartılı bulan, dünyanın bir felakete sürüklenmekte olduğu değerlendirmelerini gerçekçi bulmayan kesimler de var. Bu nedenle, fosil yakıtlarla vedalaşma gereği üzerine tezleri tartışmaya açık bulan ülkeler ve hükümetler, fosil yakıt kullanımını halen bir gereklilik olarak savunmaktalar.
Konuya pragmatik yönden bakan kimi taraflar ise, yeryüzünün kimi özel coğrafik alanlarına yönelik farklı planları, stratejileri ele almaktalar. Bilhassa, Kuzey Kutup Dairesi ve Sibirya küresel sıcaklık artışına bağlı olarak, önümüzdeki dönemde maden, petrol ve doğalgaz aramaları için daha elverişli hale gelir ise, Kuzey Kutup Dairesi alanı içerisinde yer alan ülkeler ve Çin yoğun bir rekabete girecekler. Bu nedenle, seçilmiş başkan Trump'ın Grönland çıkışı bir çok farklı boyutuyla ele alınmalı. Kuzey Kutbu'ndaki ısınma bu tempoyla ilerler ise, daha yoğun kullanıma açılacak olan Kuzey Deniz Yolu, Doğu Asya ile Batı Avrupa arasında Süveyş Kanalı kullanılarak gerçekleştirilen 21 bin km'lik deniz taşımacılığını 12 bin 800 km'ye indirecek ve yolu 10 ile 15 gün kısaltacak.
Kuzey Kutup Köprüsü olarak adlandırılan denizyolu ise, Norveç'in Narvik Limanı'ndan başlayıp Grönland'ın ucundan geçerek Kanada'nın doğu kıyısındaki Churchill limanına ulaşarak, Kuzeybatı ve Batı Avrupa ile Kuzey Amerika'nın Orta Batı bölümü arasında ağırlıklı olarak tahıl ve sonrasında ürün taşımacılığı konusunda önemli bir fırsat sunacak. Kanada'nın Kuzey Kutup Dairesi alanındaki deniz geçiş alanı kullanılarak, Doğu Asya'dan yine Batı Avrupa'ya denizyolu taşımacılığını Kuzeybatı Geçişi veya Geçiti olarak 13 bin 600 km'ye indirecek. Oysa, bugün Doğu Asya'dan Batı Avrupa'ya doğru denizyolu taşımacılığı, Panama Kanalı'nın da kullanılması koşulu ile, 24 bin km sürüyor. Nitekim, bu imkan küresel iklim değişikliği ve sıcaklık artışının etkisi ile 2007 yılından bu yana sadece yaz döneminde kullanılıyor ki, bu güzergah da Grönland'ın hemen kuzeyinden geçip Avrupa'nın Atlantik kıyılarına ulaşıyor.
2025 ve takip eden yıllar, Panama ve Süveyş kanallarını içinde barındıran geleneksel deniz ticaret koridorları ile, yeni nesil kuzey-kuzey ve güney-kuzey deniz ticaret koridorları arasında rekabetin tırmanacağı bir dönem olacak. Süveyş ve Panama Kanalı'nın artan jeopolitik ve iklime dayalı kapasite sorunları, üretim merkezi Asya ile farklı kıtalar arasında yeni nesil hibrid deniz-karayolu (demiryolları ve otoyollar) ticaret koridorlarının önemini katlayacak. Türkiye ise, tüm taşımacılık modlarındaki tartışmasız avantajı ve jeostratejik konumu itibariyle, çok modlu ve kombine taşımacılıkta büyük bir hamle gerçekleştirecek. Gerek Orta Koridor'daki kilit rolümüz, gerekse de başta Katar olmak üzere, Türkiye ile çok yönlü işbirliğine öncelik veren stratejik ortaklarımızın da katkılarıyla, Irak'la yürütülecek Kalkınma Yolu Projesi ve yakın gelecekte yeni Suriye yönetimi ile masaya yatırılacak çok modlu projeler, Türkiye'nin sadece doğu-batı değil, aynı zamanda güney-kuzey koridorundaki stratejik konumunu derinleştirecek.